He de confesar que, inicialmente, tenía muy pocas expectativas con el Ford Ranger PHEV. ¿Para qué sirve la etiqueta 0 en una explotación agraria o en los pueblos? ¿Qué sentido tiene cuando se agota la batería y el pick-up se mueve en modo híbrido con un sediento motor de gasolina y no con uno diésel?
De acuerdo, no es un producto perfecto, pero déjame decirte que el consumo no es ni mucho menos tan disparatado como yo preveía y encima supone una alternativa más barata que la versión equivalente de gasóleo. Este coche me ha dado una clara lección de que no hay que dar nada por sentado...
El Ford Ranger Wildtrak PHEV, en cinco puntos clave:
- Diseño
- Interior
- Mecánica
- En marcha
- Equipamiento y precio
Galería: Ford Ranger Wildtrak PHEV 2025, prueba
Diseño
Estéticamente hablando, no es tan espectacular como el Ford Ranger Raptor, pero el acabado Wildtrak también merece elogios por ese halo 100% americano que desprende. En el frontal, en lugar de la palabra 'Ford' ocupando la parrilla, se ha situado un logotipo de la marca de gran tamaño.
En el lateral observamos una carrocería algo menos elevada del suelo respecto a la del propio Raptor, así como llantas de 18 pulgadas y el punto de carga, sólo compatible con corriente alterna. La batería con 11,8 kWh netos se puede cargar en cuatro horas a 3,7 kW y otorga 43 km sin emisiones. Ojo, porque gracias a la carga bidireccional, también puede alimentar herramientas a 2,3 kW.
Detrás, el portón viene con la inscripción 'Ranger' y, en el caso de nuestra unidad de pruebas, la caja, con una capacidad bruta máxima de 1.000 kilos y anchura suficiente para introducir un europalé, estaba tapada por una cortinilla enrollable de accionamiento automático. También debo mencionar el escalón lateral creado para acceder fácilmente a la propia caja y la posibilidad de integrar una bola de remolque de manera opcional (hasta 3.500 kilos de capacidad).
Interior
Muy buena factura presenta el habitáculo del Ranger Wildtrak PHEV. Además de materiales de tacto blando en diversas zonas clave y tapicería de cuero, suma una instrumentación digital y configurable de 8 pulgadas, así como una pantalla central de 12 pulgadas en formato vertical.
El sistema multimedia SYNC 4 reconoce fácilmente órdenes naturales, como "quiero ir a un taller mecánico", "tengo hambre" o "llévame a El Corte Inglés", e integra el navegador de serie. Además, la vinculación con los protocolos Android Auto y Apple CarPlay se realiza de forma inalámbrica.
Entre los asientos delanteros encontramos el mando que permite elegir el tipo de tracción: 2H (propulsión), 4A (tracción total con reparto variable del par, sobre asfalto), 4H (tracción total con bloqueo del reparto) y 4L (tracción total con reductora, cuya desmultiplicación es de 3,07:1). Ese mismo mando integra los siete programas de conducción: Eco, Normal, Deportivo, Remolque, Resbaladizo, Barro/Baches y Arena.
El espacio trasero es bueno (no tanto para haber una enorme batalla de 3,27 metros) y los respaldos están algo menos inclinados que en un SUV, algo habitual en los pick-up. La altura libre al suelo llega a los 22 cm, así que toca 'escalar' hasta la cabina, pero las estriberas laterales facilitan la operación de subida y bajada.
Mecánica
El tren motriz híbrido enchufable consta del motor turbo de gasolina 2.3 EcoBoost (seguro que te suena del Focus ST o del Mustang), con cuatro cilindros en línea, más una unidad eléctrica de 102 CV. Las cifras combinadas llegan a 280 CV y nada menos que 697 Nm de par máximo; este último, un registro excelente para conducción 'off road'.
La transmisión asociada es perfectamente conocida de Ford, la automática con convertidor de par de diez velocidades que, sorprendentemente, ha pasado más desapercibida que en otros vehículos. Todo este conjunto técnico mueve muy bien el vehículo, hasta el punto de que, a pesar de que el peso en vacío supera las 2,5 toneladas, hace el 0 a 100 en 9,2 segundos.
Una vez que se acaba la batería (por cierto, hay modos VE Después y VE Carga, que equivalen a los programas Save y Charge de otras marcas) y tras resetear el ordenador de a bordo, ¿cuánto consume este pick en modo hibrido? Tras 400 kilómetros, registró un gasto de 9,2 litros, que no está nada mal para esta 'mole'.
Es verdad que condujimos poco por el campo y por la ciudad, y tampoco tocamos mucho autopistas/autovías. En todos estos escenarios, lo normal es ver cifras por encima de los 10 litros porque hay poco apoyo del motor eléctrico, pero no te preocupes, porque el enorme depósito de 80 litros garantiza una autonomía más que razonable.
Como dato curioso, en un mismo viaje, pude ver primero una media de 14 litros (coronando un puerto de montaña) y después otra de 6,5 (bajando el puerto y realizando unos 40 km de llano y bajada), gracias a la frenada regenerativa, que me permitió ganar unos kilómetros de autonomía eléctrica y aprovecharlos bien. Por cierto, no hay levas ni un modo L en el selector del cambio para variar la intensidad de dicha frenada y, así, recargar más en las largas bajadas.
Para que te hagas una idea, el Ranger con el motor diésel 3.0 V6 EcoBlue de 240 CV firma una media de 10,1 litros cada 100 km y hace el 0 a 100 en 8,7 segundos. ¿A qué ya no te empieza a parecer tan descabellado este híbrido enchufable?
En marcha
Huelga decir que, por suavidad y silencio, el Ranger PHEV vence por K.O. al diésel. Pero además, el empuje inicial que otorga la mecánica eléctrica sirve mucho cuando salimos desde parado en firmes deslizantes. Por supuesto, el coche sigue estando plenamente preparado para el campo (no tanto como el Raptor, claro), gracias al eje rígido con ballestas, al bloqueo del diferencial trasero, al control de descenso de pendientes y al control de estabilidad desconectable.
El conductor dispone de información de la tracción en tiempo real y del tipo de propulsión inmediata (eléctrica, híbrida o recarga). Además, al integrar un diferencial central, el Ranger Wildtrak PHEV puede viajar con la tracción total adaptativa engranada sobre asfalto.
Pese a montar ballestas, las sacudidas al superar irregularidades con la caja vacía no reducen el confort de forma tan manifiesta como pensaba. Asimismo, me han sorprendido para bien el buen aislamiento aerodinámico de la cabina y el aplomo a velocidades de crucero.
Como es lógico, el coche no reproduce los movimientos dinámicos de un SUV y conviene ser más cautos a la hora de atacar curvas, pero no se trata de un pick-up torpe ni difícil de conducir. En este sentido, el periodo de aclimatación no debería ser largo.
Y en el campo, el Ranger Wildtrak disfruta de un gran ángulo de ataque de 30º (peor es el de salida, con 23º) y una capacidad de vadeo de 80 cm. Sin duda, este pick-up aguanta caminos rotos y largas cuestas perfectamente y si le calzas neumáticos específicos para campo, miel sobre hojuelas.
Precio y equipamiento
Ya te hemos hablado suficiente del equipamiento del Ranger Wildtrak PHEV, así que toca analizar el precio. En concreto, cuesta 61.539 euros más el wallbox para casa y su instalación. ¿Crees que es más caro que las variantes diésel? Sí y no. Me explico: a igualdad de acabado, con la mecánica 2.0 EcoBlue de 205 CV, el vehículo vale 57.980 euros, y con la 3.0 V6 EcoBlue de 240 CV, la tarifa se va hasta los 62.220 euros.
En fin, visto lo visto, me veo obligado a guardar el chiste de "un pick-up sólo para granjas ecológicas", porque realmente es un camioneta que tiene mucho más sentido de lo que podía prever. Si además sirve para bajar la media de emisiones de la gama, parece que Ford ha tomado una decisión correcta con su desarrollo.
Es más, ¿sabes con qué vehículo vuelve al mercado Santana Motors? Exactamente, con un pick-up híbrido enchufable (también lo habrá diésel), el 400, así que la marca estadounidense está a la espera del rival español con tecnología china que, por cierto, anuncia nada menos que 120 km sin emisiones...
Ford Ranger Wildtrak PHEV 280 CV