Siempre he sostenido que la mejor manera para que los fabricantes de automóviles tradicionales hagan frente a la creciente competencia china no es combatirla, sino colaborar con ella. En lugar de oponerse, los fabricantes de Europa, Estados Unidos, Corea y Japón deben aceptar la nueva realidad y encontrar formas de trabajar juntos con los rivales chinos.
Nos guste o no, estos últimos disponen hoy de los recursos y la tecnología para producir los vehículos eléctricos, híbridos enchufables y de rango extendido más competitivos del mundo.
Por este motivo, el objetivo debería ser colaborar con las empresas chinas y aprender de ellas, tal como, durante décadas, ocurrió al contrario: China aprendía de las marcas extranjeras gracias a la política de 'joint-ventures' (empresas conjuntas) obligatorias que duró más de treinta años. Hoy, como suele decirse, el alumno ha superado al maestro y quizás ha llegado el momento de que el maestro aprenda de su antiguo estudiante.
Una forma efectiva de hacerlo es a través del 'rebadging', es decir, la práctica de renombrar modelos ya existentes de origen chino.
No es una novedad
Algunos fabricantes estadounidenses ya utilizan este método desde hace tiempo. Ford, por ejemplo, en 2018 comenzó a vender el Ford Territory, una versión renombrada del JMC Yusheng S330, y lo exportó también a varios países de América Latina.
Desde 2019, Chevrolet comercializa la segunda generación del Captiva, derivada del chino Baojun 530-Wuling Starlight S. El objetivo es aprovechar las 'joint ventures' y sus productos para ampliar la oferta fuera de China con modelos competitivos.
General Motors colabora con SAIC y Wuling, y acaba de presentar el nuevo Buick Electra L7. Ford tiene 'joint ventures' con Changan y JMC, con las que está teniendo gran éxito en América Latina gracias a la nueva generación del Territory.
El Grupo Volkswagen trabaja con SAIC y FAW, además de colaborar con Xpeng: el Audi E5 Sportback es uno de los ejemplos más recientes de esta sinergia. Hyundai colabora con BAIC para el Elexio, pensado para el mercado chino.
Toyota tiene 'joint ventures' con FAW y GAC: los modelos bZ7 y bZ3X son fruto de esta asociación. Nissan, junto a Dongfeng, ha desarrollado el nuevo Frontier Pro Hybrid, basado en el Dongfeng Z9, que también empleará Santana en España.
Renault está intensificando la colaboración con Geely: el nuevo Grand Koleos, derivado del Geely Xingyue L, se está revelando como el producto adecuado para Corea y América Latina. Finalmente, Stellantis se prepara para lanzar un modelo Opel basado en Leapmotor, después de haber adquirido el 20% del fabricante chino.
Los resultados comienzan a verse
En septiembre de 2025, el Ford Territory producido en China fue el segundo modelo más vendido de la marca en Argentina, representó el 38% de las ventas totales de Ford en el país y se convirtió en el quinto coche más adquirido en el país.
En Corea del Sur, el Renault Grand Koleos representó el 80% de las ventas de la marca entre enero y septiembre de 2025, a pesar de ser un modelo renombrado de Geely.
En América Latina, Chevrolet renovó sus Captiva y Groove, acompañándolos con los modelos de origen chino Aveo, S10 Max y Tornado Van (N400). Juntos, en 2024 representaron más de la mitad de las ventas de Chevrolet en la región, excluyendo Brasil.
También en Europa el fenómeno está comenzando. En el tercer trimestre de 2025, Mazda introdujo el 6e, versión renombrada del Deepal SL03. Importado de China, esta berlina eléctrica vendió casi 400 unidades sólo en agosto.
El Dacia Spring, construido en China por la joint venture Renault–JMCG, es ahora uno de los coches eléctricos más económicos en Europa, con 23.000 matriculaciones entre enero y agosto, un crecimiento del 100% con respecto a 2024.
La moraleja es clara: China está aquí para quedarse y ningún arancel o barrera comercial podrá detenerla. Si no puedes vencer a tu enemigo, únete a él.
El autor del artículo, Felipe Munoz, es Especialista en la Industria Automotriz de JATO Dynamics.