Porsche ha prometido que el 911 será su último modelo en convertirse en 100% eléctrico, pero el tiempo avanza y el coto a las emisiones también, así que ha llegado la hora de introducir versiones con hibridación ligera en el deportivo alemán. De hecho, ya se hablaba de ellas en el 992.1, predecesor de este restyling 992.2, así que la marca las ha retrasado todo lo posible.
La primera la ha recibido la variante GTS y, ciertamente, a pesar de los 50 kilos extra, la diversión y las prestaciones siguen siendo asombrosas. Sí, ahora bajo la carrocería hay un motor eléctrico de 54 CV (y otro de 15 CV que actúa de generador), así como una batería de 1,9 kWh brutos en el tren delantero, pero pasan absolutamente desapercibidos y sólo la etiqueta Eco del parabrisas nos da el 'chivatazo'.
Sí, tranquilo, el 'Nueveonce' sigue siendo emocionante, adictivo y excelso en casi todo. Pero además mejora sus prestaciones respecto a su antecesor, porque ya sabes que, para Porsche, la electrificación sólo significa una cosa: conseguir un mayor rendimiento mecánico.
El Porsche 911 Targa 4 GTS , en cinco puntos clave:
- Diseño
- Interior
- Mecánica
- En marcha
- Equipamiento y precio
Galería: Porsche 911 Targa 4 GTS 2025, prueba
Diseño
En el apartado estético, no hace falta que hablemos más de la icónica silueta que ha perfilado y perfila el 911 a lo largo de su historia y que, por supuesto, se mantiene inalterada. Ahora, hay que destacar las diez aletas verticales activas, cinco en cada esquina del paragolpes delantero, para dirigir, en caso necesario, un gran caudal de aire a los radiadores.
Los faros con tecnología matricial son de serie en esta versión GTS (ya sabes que esas siglas representan la versión más enfocada a la deportividad). Nuestra unidad de pruebas montaba neumáticos delanteros con 245 mm de sección y traseros con 315, pero también, discos de freno carbocerámicos PCCB con pinzas en negro brillante, que casi cuestan como un Dacia Sandero: suponen 12.951 euros extra.
En la zaga, la matrícula está situada más arriba, mientras que el sistema de escape es el deportivo (viene de serie en el GTS y, opcionalmente, puede tener las colas de titanio por 1.207 euros). Por último, la capota de lona de accionamiento automático y una cúpula fija de cristal configuran la carrocería Targa. Dicha capota se guarda bajo la luneta y encima del compartimento del motor bóxer, con tan solo pulsar un botón. Ese espacio puede valer para mochilas o bolsas de deporte si viajamos 'cerrados'.
Interior
Puristas, no os llevéis las manos a la cabeza. Ahora, la instrumentación es completamente digital y configurable a través de una pantalla de 12,6 pulgadas. Además, ha desaparecido el mando de arranque en la parte izquierda del salpicadero y se ha sustituido por un botón. Lo que no ha cambiado es el monitor central de 10,9 pulgadas.
También se mantienen los botones físicos para la climatización o para modificar el coche al instante (endurecer la suspensión o activar el sonido deportivo de los escapes). Igualmente, continúa la ruleta satélite en el volante para elegir los programas de conducción (Wet, Normal, Sport y Sport Plus) o activar el sistema Sport Response para disponer de las máximas prestaciones.
Las plazas delanteras sigue siendo verdaderamente amplias, incluso para personas altas, y los asientos permiten multitud de regulaciones, aunque su mullido duro puede pasar factura con el paso de los kilómetros. Ni que decir tiene que la posición al volante es simplemente perfecta y que absolutamente todos los botones ofrecen un tacto soberbio.
En materia de ergonomía, hay pequeños puntos mejorables: la visibilidad trasera y en diagonal hacia atrás no es perfecta, por la cubierta del motor y el arco, respectivamente. Si eliges las plazas traseras, más que para el transporte de personas, su verdadera utilidad reside en dejar 'trastos', como abrigos o maletines. El maletero principal está situado delante y ofrece sólo 135 litros, aunque pueden ser suficientes para una escapada inolvidable de fin de semana.
Mecánica
Junto con la hibridación ligera T-Hybrid ya antes citada, hay que comentar los importantes cambios producidos en la mecánica bóxer de seis cilindros en posición trasera. Además de incrementarse la cilindrada hasta los 3,6 litros (antes cubicaba 3 exactos), ha desaparecido uno de los dos turbos y el otro es eléctrico.
Eso significa que el motor eléctrico del turbo, con 15 CV (que también puede generar electricidad), sustituye el trabajo de los gases de escape y elimina el efecto 'turbo-lag' (retraso del turbo). ¿En la práctica? Subiendo por un puerto ratonero como Cotos, en la Comunidad de Madrid, con asfalto mojado y sucio, la respuesta mecánica fue muy rápida, incluso en el modo Normal, que engrana la marcha más larga posible.
Al fin y al cabo, también se nota la potencia extra, pues el GTS ha pasado de 480 CV a nada menos que 541 con el 'boost' eléctrico, de tal forma que, en el caso del Targa, el 0 a 100 se completa en tan sólo 3,1 segundos (antes, 4,3). ¡Qué rápido pasa todo! El funcionamiento de la transmisión automática de doble embrague PDK con ocho velocidades sigue resultando intachable, como ya sabíamos perfectamente.
¿Y la etiqueta Eco? Algunos la considerarán una herejía, y no les falta razón, mientras que los más pragmáticos valorarán la posibilidad de circular sin cortapisas incluso con episodios de alta contaminación. Eso sí, veo poco sentido poder aparcar en la calle con bonificación, porque cualquiera deja este coche de más de 200.000 euros a merced de algún incívico...
En marcha
¡De cuántas cosas se podría hablar en el plano dinámico! Todas ellas, magníficas, por supuesto. Lo principal es asegurar que en el 911 T-Hybrid la electrificación pasa completamente desapercibida, excepto al acelerar por el 'punch' extra que ofrece, así que cero preocupaciones en este aspecto. Es más, el coche no puede moverse exclusivamente con la mecánica eléctrica.
De hecho, gracias a los frenos carbocerámicos, el pedal del freno es tan firme que a la más mínima insinuación sobre él, el 911 literalmente se clava. ¡Qué poder de detención! Nada de tacto esponjoso, vaya, sino todo lo contrario.
Una vez más, hemos vuelto a constatar que el 911 es 'el coche': sirve para viajar, en curvas es un auténtico titán y su consumo no resulta nada exagerado para las prestaciones disponibles (nos hemos movido en el entorno de los 10-11 litros cada 100 km a ritmos normales). De hecho, la suspensión adaptativa no es lo más radical del coche, sino, como comentaba antes, el mullido de los asientos y el sonido deportivo del escape (es realmente atronador en fuertes aceleraciones y cada vez más puntiagudo conforme nos acercamos a la zona roja, establecida en las 7.500 vueltas).
Hemos conducido el coche también sobre asfalto mojado. La tracción total PTM mediante un embrague multidisco y el modo Wet (el coche te pide que lo actives cuando detecta el agua) facilitan sobremanera las cosas. Conduciendo suave pero rápido, el coche realiza la trayectoria que le marcas sin ningún tipo de intención de desbocarse. También la soberbia dirección juega a favor a la hora de 'clavar' la trazada y el tacto del volante de Alcantara es simplemente maravilloso.
El tren trasero directriz (de serie en el GTS) también es un sistema realmente destacable porque hace ganar agilidad de una manera fabulosa. Y es que, al fin y al cabo, el 911 es bastante más grande y pesado que las generaciones previas, por lo que hay que trabajar duro para mantener esa pureza de reacciones de antaño. Y si te sobra el dinero, incluye las estabilizadoras activas, por 5.023 euros, que funcionan con la red eléctrica del vehículo.
Por supuesto, te animo a que conduzcas en modo secuencial (aparece una tira luminosa para que cambies de marcha en el momento adecuado) y disfrutes de sensaciones muy cercanas a la competición. Hablando de circuitos, este coche completó una vuelta a Nürburgring-Nordschleife en 7'16"934, es decir, 8,7 segundos más rápido que su antecesor. Por si quieres dar el dato al 'cuñado' de turno que critique un 911 Eco.
La guinda al pastel la pone la opción de ir descapotados con buen tiempo (este inicio de otoño acompaña). Yendo a velocidades legales por una carretera secundaria, puedes tener una conversación cómoda con tu acompañante. A ritmos superiores, por ejemplo en una autovía, las turbulencias son mayores y pueden llegar a cansar.
¿Y 'cerrados'? Hay más ruido aerodinámico que en un turismo, claro, pero incluso esa situación va en consonancia con la conducción adrenalínica que se busca y de sumar sensaciones a flor de piel. A la hora de llegar al garaje y no dañar los bajos, no estaría de más adquirir el sistema de elevación del eje delantero, por 2.688 euros.
Equipamiento y precio
¡Vaya si se ha roto la barrera de los 200.000 euros sin incluir el equipamiento extra! Ahora, el 911 Targa 4 GTS se va hasta los 229.051 euros y es que la subida de precios también se nota, y mucho, en los vehículos más exclusivos. Ahora bien, busca un coche así con estas prestaciones por ese desembolso y comprobarás que tendrás realmente difícil encontrarlo.
Sí, ahora el 911 es un híbrido ligero, y sí, continuaría estando en el garaje de mis sueños, porque desde que lo dejé en Porsche Ibérica tras unos días inolvidables sigo echándolo de menos...
Porsche 911 Targa 4 GTS