Tras el sonado regreso de Lancia al mercado español, ahora toca volver a alegrarnos, en este caso por la vuelta de las míticas siglas HF (High Fidelity o Alta Fidelidad), nacidas en los años 60, y el elefante rojo (histórico símbolo del equipo Lancia Racing Team), indicadores de un vehículo de altas prestaciones.
No, el coche que porta ese apellido no es un SUV, sino el Ypsilon, el utilitario con el que la marca italiana ha comenzado su nueva era. Por lo tanto, hablamos de un rival directo del Toyota GR Yaris (280 CV), el MINI John Cooper Works Eléctrico (258 CV) o el Peugeot 208 GTI (280 CV), con el que comparte desarrollo.
El Ypsilon HF, que nace eléctrico a partir de la plataforma e-CMP, asegura el efecto sorpresa por las calles y hace vivir sensaciones casi olvidadas por la práctica extinción de los deportivos del segmento B, así que, ¡bienvenido sea! Ah, y se fabrica en Figueruelas (Zaragoza), junto con el Opel Corsa.
El Lancia Ypsilon HF, en cinco puntos clave:
- Diseño
- Interior
- Mecánica
- En marcha
- Equipamiento y precio
Galería: Lancia Ypsilon HF 2025, prueba
Diseño
Si el Ypsilon estándar tiene su principal reclamo en el diseño, esta variante deportiva no es menos y queda patente en una carrocería muy trabajada, estéticamente hablando, donde la silueta, con formas suave y elegantes, recuerda a la de mitos como los Lancia Aurelia y Flaminia.
Los paragolpes deportivos, las inscripciones HF, las llantas de aleación de 18 pulgadas, los neumáticos 225/45 (ojo, porque prácticamente rozan los pasos de rueda, sobre todo los delanteros), las pinzas de freno delanteras fijas con cuatro pistones, los discos delanteros de 355 mm del especialista Alcon, los cristales tintados, el spoiler o el sobredimensionado difusor son los principales detalles que lo distinguen. Lástima que las molduras laterales en los pasos de rueda estén cerradas al paso del aire y sólo simulen una supuesta mejora aerodinámica.
Si le sumas la firma luminosa en forma de cáliz, los faros divididos, los llamativos pilotos redondos, los tiradores de las puertas traseras camuflados en el pilar C o los logotipos de Lancia en los laterales, el resultado sólo puede ser un vehículo sobre el que se posan muchas miradas… y eso que el color negro lo hace algo más discreto.
El punto de conexión con la batería de 50,8 kWh netos se encuentra en el lateral izquierdo y la potencia de carga llega a 11 kW en corriente alterna (casi seis horas para tenerla lista) y a 100 en continua (del 20 al 80% en 27 minutos). La autonomía homologada llega a 373 km, que no es un gran dato. Yo marqué 20,5 kWh cada 100 km en un uso despreocupado, pero no siempre intenso, lo que equivale a unos 250 km reales. El coche puede alimentar dispositivos eléctricos gracias a la función V2L.
Interior
En la prueba del Ypsilon Ibrida de 145 CV, analizamos convenientemente el habitáculo, así que me voy a centrar en los elementos específicos. Los asientos tipo baquet encajonan bastante el cuerpo (sobre todo el de personas corpulentas), si bien tienen suficiente mullido para no ‘pedir clemencia’ en poco tiempo de conducción. Ahora bien, debido a su estructura, quizá quitan algún que otro centímetro de espacio trasero.
El volante también es específico y, aunque se puede regular en altura, no queda demasiado alto, de tal forma que las manos de las personas más altas rozarán contra sus propias piernas en los giros más cerrados. Cómo no, los pedales están acabados en aluminio, el tapizado interior es negro... y hay muchos mandos 'repetidos' de otros vehículos de Stellantis.
Los revestimientos en azul y las inserciones bicolor del salpicadero pueden gustar o no (quizá son algo estridentes), pero acentúan la exclusividad del vehículo por estar inspirados en la cabina del Delta HF Integrale. Por su parte, los plásticos de la parte inferior no ofrecen una gran calidad, ni a la vista ni al tacto.
Pero, sin duda, lo que no tiene explicación es la ausencia de levas para variar la intensidad de la frenada regenerativa, ya que ayudarían a divertirnos al volante y paliar la ausencia de un motor de gasolina. A cambio, hay un modo B en la consola central, imposible de activar con seguridad en uso deportivo.
El sistema multimedia S.A.L.A. (Sound Air Light Augmentation) integra asistente por voz, ChatGPT y conexión inalámbrica tanto de Android Auto como de Apple CarPlay. En cuanto al espacio interior, no supone una referencia, sino que se encuentra en el pelotón de los utilitarios. Lástima la ausencia de elementos de confort básicos en la parte trasera, como salidas de aire o asideros.
Por último, el maletero se queda en 309 litros, frente a los 352 del Ypsilon Ibrida, y debajo hay un pequeño doble fondo donde va perfectamente integrado el kit reparapinchazos. El cable de carga debe ir en el piso superior, lo que resta algo de espacio.
Mecánica
El motor eléctrico con 280 CV y 345 Nm de par instantáneo envía toda la potencia al tren delantero, que tiene la ayuda de un diferencial autoblocante mecánico de tipo Torsen, fabricado por el especialista JTEKT, para optimizar la motricidad.
En otros vehículos equivalentes de Stellantis, como el Abarth 600e Scorpionissima, los niveles de potencia difieren en función del programa elegido: 190 CV en el modo Eco, 231 en Normal y los 280 en Sport. El coche corre bastante, hasta el punto de hacer el 0 a 100 en 5,6 segundos. Para que te hagas una idea, el Toyota GR Yaris de gasolina y cambio automático, con la misma potencia y un menor peso, sólo gana al deportivo italiano por cuatro décimas de segundo (5,2 s).
No hay sonidos artificiales ni tampoco información deportiva, como la potencia y el par instantáneos, los tiempos por vuelta, o la tensión y la temperatura de la batería, algo que sí ofrece el representante de Abarth.
En marcha
Además del autoblocante delantero y el equipo de frenos potenciado, el Lancia Ypsilon HF presenta un arduo trabajo en el chasis: vías 3 cm más anchas en ambos ejes, muelles 20 mm más cortos, barras estabilizadoras más rígidas (un 67% delante y un 153% detrás), además de los fantásticos neumáticos Michelin Pilot Sport 2.
El resultado es un gran deportivo... que no está pensado para todos los días y el culpable es la suspensión extrema, que no da ni un respiro en cuanto se presenta cualquier irregularidad. De hecho, en los reductores de velocidad de las ciudades, no es extraño que los ocupantes acaben botando, literalmente, si no se superan a baja velocidad.
Estamos convencidos de que con una configuración algo más suave, el coche no perdería efectividad en curvas y seguiría comportándose de una manera magnífica. El firme tacto de la dirección (ojalá fuese un poco más directa), la gran motricidad sobre asfalto seco (en mojado sí hay ligeras pérdidas de tracción en fuertes aceleraciones) y lo asentado y estable que se muestra en fuertes apoyos laterales son síntomas claros de que este coche no es mera 'fachada'.
Además, la trasera va muy bien acompasada y el coche es muy poco subvirador, posiblemente gracias al buen reparto del peso propio de los eléctricos (el tren delantero va liberado de la masa del motor de combustión y la batería está situada en la parte baja del vehículo). También hay que destacar la poca regeneración al soltar el pedal del freno en el modo D, lo que va en beneficio de una conducción deportiva más natural.
Todo pasa muy deprisa, eso sí, en silencio y con un tacto del freno poco intenso al inicio del recorrido. Son puntos mejorables achacables a cualquier eléctrico, que en este deportivo no se han mejorado. Como contrapunto, la calidad de rodadura y el aislamiento del interior merecen muchos elogios.
Equipamiento y precio
Además de la etiqueta 0 y de todo lo detallado anteriormente, el Lancia Ypsilon HF 2025 incluye de serie dos pantallas de 10,25 pulgadas, navegador con información de puntos de carga, base de carga por inducción, acceso y arranque sin llave, alfombrillas específicas, cable Modo 3 y un montón de ayudas a la conducción: lector de señales de tráfico, control del ángulo muerto, mantenimiento de carril...
Este heredero de los HF del Mundial de Rallyes (¡vaya época dorada de Lancia!) no es barato: cuesta 45.500 euros al contado, que se quedan en 42.805 con el descuento directo, sin incluir la financiación, que se ofrece en la web oficial de la marca. Pregunta en el concesionario qué precio tiene el wallbox para casa y su instalación. Por ponerlo en comparativa, el GR Yaris de tracción total vale desde 48.500 euros financiado.
Lancia Ypsilon HF