Hace poco más de dos años, en EL MOTOR se publicaba cómo Dinamarca y Alemania iniciaban una de las obras de ingeniería más ambiciosas de Europa: un túnel sumergido de unos 18 kilómetros bajo el mar Báltico, entre la isla danesa de Lolland y la alemana de Fehmarn. El proyecto, con un presupuesto superior a los 7.000 millones de euros, prometía sustituir el trayecto en ferry por un cruce de apenas 10 minutos en coche y siete en tren.
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Hoy la obra ha superado su momento más esperado. El 4 de mayo de 2026, el primer elemento de hormigón de 217 metros y 73.500 toneladas salió del puerto de trabajo de Rødbyhavn. Tras una operación marítima de unas 14 horas, quedó instalado y conectado hidráulicamente al portal danés.
No es un avance menor. El túnel de Fehmarnbelt no se excava bajo el lecho marino: se construye por tramos en una gigantesca fábrica en tierra, se remolca hasta su posición y se hunde en una zanja previamente preparada. Cada módulo estándar equivale a una estructura de hormigón del tamaño de un edificio de gran altura, colocada con precisión milimétrica en el fondo del Báltico.
Cuatro secciones y casi un kilómetro bajo el agua
El ritmo se ha acelerado durante el verano. La segunda sección se colocó a finales de junio; la tercera, a comienzos de agosto, y la cuarta, el 28 de septiembre. Con ellas, el proyecto acumula casi 900 metros de túnel ya situados sobre el lecho marino y conectados entre sí.
En total, la infraestructura contará con 89 elementos: 79 estándar de 217 metros y 10 especiales, con una configuración distinta porque albergan instalaciones técnicas. El siguiente hito será la inmersión del primero de esos módulos especiales.
La zanja submarina es otra de las claves de la obra. Tiene una profundidad media de 12 metros y alrededor de 100 metros de anchura, y ha exigido retirar unos 15 millones de metros cúbicos de material. Sobre esa base se extienden capas de grava y piedra que estabilizan cada sección una vez hundida.
El buque especializado IVY ha sido determinante en esta fase. Su autorización por las autoridades marítimas permitió iniciar las inmersiones, después de que los retrasos en la disponibilidad de este tipo de embarcaciones afectaran al calendario general del proyecto.
Más de 7.000 millones de euros y la UE como socio
El coste sigue siendo una de las grandes cifras del proyecto: más de 7.000 millones de euros. La financiación descansa principalmente en préstamos que deberán devolverse con los peajes generados por el túnel, aunque la Unión Europea ha aportado una ayuda relevante: la Comisión Europea ha concedido alrededor de 1300 millones de euros en fondos de construcción.
Por ahora, las fuentes oficiales del proyecto no anuncian una revisión del presupuesto del túnel comparable al retraso del calendario. Sí hay costes adicionales en el entorno de la conexión: la renovación de la infraestructura ferroviaria alemana vinculada al corredor ha encarecido su presupuesto hasta unos 170 millones de euros, frente a los cerca de 30 millones estimados seis años atrás, según se ha informado en diarios germanos.
La lectura es prudente. El túnel en sí mantiene su referencia de más de 7.000 millones de euros, pero el coste total de poner en servicio la conexión depende también de accesos, sistemas ferroviarios, peajes y obras complementarias en ambos países. Esos elementos son precisamente los que han obligado a replantear el plan de apertura.
Adiós a la apertura en 2029
Aquí está el cambio más importante respecto a aquel primer artículo. La previsión de que el túnel estuviera operativo en 2029 ya no se sostiene. Femern A/S, la sociedad pública danesa que impulsa el proyecto, trabaja con un nuevo calendario y prevé que la puesta en servicio no llegue antes de 2031.
Además, la apertura será escalonada. Primero se habilitará la parte de carretera, con sus dos calzadas de dos carriles. Después comenzará la implantación del equipamiento mecánico y eléctrico necesario para activar las dos vías ferroviarias, cuya entrada en funcionamiento llegará más tarde.
El retraso tiene varias causas. A los problemas con los buques de inmersión se suman los trabajos pendientes en las conexiones ferroviarias alemanas y, más recientemente, un ciberataque contra los sistemas informáticos del principal contratista, que afectó temporalmente a parte de los trabajos antes de su reanudación.
Un corredor que cambia el mapa de Europa
Más allá de la espectacularidad de sus cifras, el túnel de Fehmarnbelt es una pieza estratégica de la red transeuropea de transportes. Acortará de forma drástica el viaje entre Escandinavia y Europa central, reducirá la dependencia del ferry y trasladará parte del tráfico de mercancías de la carretera al ferrocarril.
Para los conductores, el cambio será evidente: el cruce entre Dinamarca y Alemania pasará de unos 45 minutos en ferry a unos 10 minutos por túnel. Para el transporte ferroviario, la conexión entre Hamburgo y Copenhague podría reducirse de cerca de cinco horas a dos horas y media.
Una carrera contra el calendario
El túnel de Fehmarnbelt ha pasado de ser un proyecto en construcción a una realidad parcialmente sumergida. Cuatro secciones instaladas y casi un kilómetro completado demuestran que la ingeniería funciona; los 85 módulos restantes recuerdan que aún queda la parte más larga del camino.
La obra seguirá siendo una referencia mundial por su longitud, su método constructivo y su doble función viaria y ferroviaria. Pero su verdadera prueba no será solo hundir 89 bloques de hormigón en el Báltico, sino cumplir un calendario revisado que ya sitúa la primera apertura no antes de 2031.
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