Viajar en un coche eléctrico se antojaba como una utopía hace unos años debido a la precariedad en la tecnología de baterías, sistemas de propulsión y electrónica manejados por un sector automovilístico que decidió acelerar su transición energética debido a la presión de las autoridades europeas. Aunque parece que la Unión Europea va rebajando sus estrictas imposiciones medioambientales de cara al 2035, muchos fabricantes han aprovechado los últimos años para desarrollar sus modelos más avanzados tecnológicamente hablando hasta la fecha, impulsados por electricidad, claro está.
En el caso de Volvo, tenemos a un SUV de tamaño medio que le quitó al BMW iX3 el título del coche de su categoría con mayor autonomía al ofrecer una variante con tracción total y nada menos que 810 kilómetros de rango de uso entre cargas. Lamentablemente, esa motorización todavía no está disponible, así que la prueba que nos ha propuesto la marca sueca se ha llevado a cabo con la opción intermedia, un EX60 P10 con 510 CV y batería de 95 kWh, con una autonomía teórica de 660 kilómetros en ciclo combinado.
Ponte cómodo y disfruta del viaje
La aventura comienza en el AC Hotel San Sebastián de los Reyes, donde los representantes de la firma sueca nos estaban esperando con más de una decena de unidades en tonos negros y grises con sus baterías plenamente cargadas para iniciar la travesía. Tras una breve explicación sobre el producto, nos dieron la tarjeta encargada de darle vida al EX60, esa que debes pasar por el pilar B para abrir/cerrar el vehículo y colocar en un espacio determinado de la guantera central para hacerle llegar la corriente al cerebro del Volvo.
Nada más subir al coche te llaman la atención tres cosas. La primera y más evidente, el nivel de acabado del habitáculo, con materiales de alta calidad y revestimientos en prácticamente cualquier superficie. La segunda, la forma convexa de la pantalla central. Es muy fluida y con menús más fáciles de comprender que rivales como el citado BMW iX3 o el Mercedes GLC eléctrico, aunque esa curvatura hacia afuera se siente un tanto extraña. La tercera, las dimensiones del volante, muy reducidas hasta parecer el sistema i-Cockpit de Peugeot. Al igual que este, el cuadro de mandos se sitúa en una posición sobreelevada que sinceramente facilita la visualización de la información y se siente muy natural una vez encuentras tu postura de conducción ideal.
El plan ideado por Volvo no era realizar el trayecto del tirón hasta el municipio asturiano de Llanes, sino realizar una parada a mitad de camino para recargar y tomar un breve aperitivo, dicho sea de paso. Así que nos pusimos manos a la obra y salimos con un 99% de batería y 500 kilómetros de autonomía prevista en el ordenador de a bordo. Con la dirección y la suspensión en sus posiciones de dureza intermedia, además del modo de conducción Range activado, pusimos rumbo al restaurante Alfoz de Burgos, en la carretera N-1/A1, km. 233.
Las dos horas de trayecto hasta dicho punto nos permitieron conocer un poco más en profundidad el interior del coche, su sistema multimedia y los distintos compartimentos portaobjetos del habitáculo. Rápidamente, echas en falta una guantera delantera, ausente para priorizar el espacio del pasajero, y otra central, sustituida por un mueble con una estructura interior extraíble longitudinalmente para dar acceso a dos portabebidas. Frente a esta, se ubica la única guantera al uso del coche, ubicada debajo de la referida pantalla central.
Durante el camino sale a relucir una calidad de rodadura muy elevada, con la suspensión trabajando de forma brillante para absorber las distintas imperfecciones del asfalto, sin transmitir demasiados movimientos de la carrocería al interior. A ello se le une un nivel de insonorización destacado que solo se ve empañado por el ruido de rodadura de los neumáticos Pirelli Scorpion con tecnología Elect, ya que la vía aeroacústica y del motor están perfectamente controladas. Así que tienes la sensación de viajar en un minimalista salón rodante que trata con cuidado a sus ocupantes.
Toca cargar pilas
Al llegar a la estación de carga, habíamos recorrido un total de 227 kilómetros, con un gasto energético de 22,7 kWh/100 km, a una velocidad media de 115 km/h. El consumo de energía desde el inicio había sido de 51,6 kWh y el ordenador indicaba un 41% de batería restante, así como 170 kilómetros de autonomía disponibles. Aquí nos detuvimos unos 40 minutos para recargar pilas tanto del coche como de nuestro organismo, de manera que el EX60 pudo alcanzar su pico máximo de 370 kW en corriente continua sin problemas.
El segundo tramo del viaje supuso un cambio de conductor, comenzando el trayecto con el modo de conducción estándar y la suspensión en su modo más confortable. El transcurrir de los kilómetros en estas condiciones fue igualmente placentero, ya que, aunque los amortiguadores estaban en su configuración más blanda, lo cual ayudaba en el primer impacto al superar el bache, la carrocería tardaba un poco más en recomponerse. Por ello, viajar en la posición intermedia puede ser la opción más adecuada.
También hubo tiempo de probar el modo Performance y el tarado más firme de la suspensión, sintiendo rápidamente esa dureza adicional que viene perfectamente para salir de la autopista y afrontar los tramos más revirados del viaje. Un control mayor de la carrocería que se une a la precisión de la dirección para tratar de camuflar en la medida de lo posible los 2.350 kilos del conjunto. La respuesta del acelerador en este modo es la más inmediata posible, con una aceleración muy enérgica que está disponible para cuando necesitas liberar adrenalina.
Igualmente, pudimos experimentar los distintos grados de retención al levantar el pie del acelerador que nos propone Volvo en este EX60, siendo cuatro las opciones disponibles para la función one pedal: off, low, high y auto. El salto de una a otra está bien regulado, pero necesitas acudir a la pantalla para moverte entre ellos, echando en falta unas levas detrás del pequeño volante. Eso sí, el pedal del freno ofrece una respuesta convincente, pues prácticamente no se nota la transición entre frenada regenerativa e hidráulica, ofreciendo una resistencia correcta. No al nivel de un Polestar 4 SUV, pero es bastante buena.
Finalmente, tras 483 kilómetros envueltos en una atmósfera de serenidad y comodidad, alcanzamos nuestro destino: el Mirador de Toró, en Llanes. La velocidad media se mantuvo, pero el consumo disminuyó ligeramente hasta los 21,3 kWh/100 km, habiendo consumido un total de 102,7 kWh durante las 4 horas y 11 minutos de trayecto. Estos datos nos dejan una autonomía real de 427 kilómetros.
Cuando llegue la variante P12, el modelo sueco conseguirá ofrecer más de 500 kilómetros reales en carretera y nada menos que más de 1.000 kilómetros teóricos en uso urbano, así como un plus de prestaciones que, sinceramente, no le hacen falta a un modelo muy solvente y recomendable que parte desde los 64.900 euros, por lo que es más barato que los Audi Q6 e-tron y Mercedes GLC eléctrico, estando a la par con el BMW iX3. La batalla está servida...
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